Shared Space Light

Wie man Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern schürt – die Zweite
Um nicht falsch verstanden zu werden, eine Bemerkung vorweg: Es gibt viele gute Beispiele für den Aufbau einer modernen Infrastruktur für den Radverkehr in Frankfurt, sie wurden und werden hier oft gefeiert. Es gibt aber leider auch Tendenzen, den Radverkehr wieder verstärkt in die Seitenräume abzudrängen, vor denen der ADFC immer wieder warnen muss. Das tun wir verstärkt vor dem Hintergrund, dass derzeit viel Geld in den Radverkehr fließt, ohne dass in jedem Einzelfall gesichert ist, dass die bauliche Umsetzung die Qualität der beschlossenen Vorplanungen erreicht.

Immer häufiger greifen Planer inzwischen zu einem Modell, das sich unter dem Deckmantel der aktuellen Debatte über „Shared Space“ auf den Weg macht zurück in die siebziger Jahre. Gemeinsame Nutzung von Verkehrsflächen ist das Zauberwort, nur soll sich diese doch bitte auf den Gehweg beschränken. Das fortschrittliche Konzept des niederländischen Planers Mondermann (s.a. Interview mit der Frankfurter Rundschau, nächste Seite) wird quasi amputiert, um seinen automobilen Anteil gebracht und die Gleichberechtigung der Radfahrer durch die Anordnung von Schritttempo ad absurdum geführt – Shared Space light sozusagen.
Ausgerechnet an belebten Engstellen werden die Radwege unterbrochen und die Radfahrer zum Slalom zwischen Fußgängern, Tischen, Stühlen und Werbetafeln gezwungen. Das Ganze auf Strecken, die in der Radverkehrskonzeption seit nunmehr 16 Jahren als Fahrradrouten ausgewiesen sind.

„Der Magistrat wird beauftragt, bei allen Planungen diese Radverkehrs-Konzeption zu beachten und auf der Grundlage des vorgelegten Radwegenetzes die weiteren Planungen zu betreiben und umzusetzen“, so lautet Punkt 2 des Magistratsvortrags M 217 von 1992, so beschlossen vom Parlament am 17.12.1992. Man kann nicht oft genug daran erinnern. Dass das auch für die Genehmigung von Sondernutzungen gilt, ist offensichtlich in den zuständigen Ämtern noch nicht angekommen.
Aus gutem Grund hat das Stadtparlament auf Antrag der Grünen am 20. Juni 2002 beschlossen:

„Der Magistrat wird beauftragt, in Abstimmung mit dem ADFC Standards für die einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen in der Stadt Frankfurt zu entwickeln und sie allen Neu- und Umbauprojekten verpflichtend zugrunde zu legen. Diese Standards sollen die leichte und sichere Befahrbarkeit sowie durch ein einheitliches Erscheinungsbild die eindeutige Erkennbarkeit der Radwege sicherstellen.“ (§ 3236/02). Es hat wohl selten einen Beschluss des Parlaments gegeben, der so konsequent ignoriert und durch die Schaffung gegenteiliger Fakten konterkariert wurde.

Sechs Jahre danach bekannte Lutz Sikorski (Die Grünen), der vor zwei Jahren aus dem Parlament in den Magistrat wechselte und nun als Verkehrsdezernent Mitverantwortung trägt für die (Nicht)Umsetzung, im Gespräch mit dem ADFC, er sei kein großer Freund der Standards. Nun denn, Freund oder Feind, die Probleme sind da und es macht keinen Sinn, sie weiter auszusitzen, zumal gerade jetzt viel Geld ausgegeben wird für den Radverkehr. Wir sollten damit nicht die Altlasten von morgen finanzieren.

Den vielen Magistratsberichten seit 2002 konnte man entnehmen, dass es bereits zahlreiche Vorschriften, Richtlinien und Empfehlungen gäbe, die die hinreichende Berücksichtigung der Interessen des Radverkehrs im Städte- und Straßenbau der Stadt Frankfurt sicherstellten. Die Realität ist – wie man weiß – auch hier eine andere.

Zwei aktuelle Beispiele seien hier stellvertretend genannt. Der Umbau der Kreuzung am Eschenheimer Tor ist fast vollendet, mit vielen Fortschritten für den Radverkehr (Bericht im nächsten Heft). Wer sich dem alten Stadttor aber auf dem Radweg in der Stiftstraße von Osten her nähert, traut seinen Augen nicht. Der Radweg endet an der Einmündung in die Große Eschenheimer Straße im Nichts. Offensichtlich sollen die Radfahrer ihren Weg nach links, rechts oder geradeaus mitten durch das Fußgängergetümmel nehmen. In der beschlossenen Vorplanung M 178/05) war ein durchgehender Radweg.

Der ADFC fordert die Schließung der Lücke, alternativ die Überführung auf die Fahrbahn und die Markierung einer Aufstellfläche vor der Ampel.
Das zweite Beispiel betrifft die Verbindung zwischen Fahrgasse und Alter Brücke. Die 2004 vom Parlament beschlossene Vorplanung für die Fahrradroute durch die Fahrgasse (M 78/04) sieht an dieser Stelle einen Zweirichtungsradweg vor. In den aktuellen Plänen zur Umgestaltung der Kurt-Schumacher-Straße (M 116/08) ist der Radweg verschwunden und durch die Freigabe des Gehwegs im Schritttempo ersetzt. Die gastronomische Sondernutzung wurde offenbar seit 2004 erheblich ausgeweitet.

Der ADFC fordert die angemessene Berücksichtigung der Fahrradroute bei den anstehenden Entscheidungen auf der Basis der beschlossenen Vorplanung.
Der ADFC ist dem Verkehrsdezernenten sehr dankbar, dass er die unsägliche Fehlplanung an der U-Bahn-Station Holzhausenstraße so schnell und konsequent korrigieren ließ. Es wäre gut, wenn in der Stiftstraße und an der Alten Brücke genauso entschlossen dafür gesorgt würde, dass die Interessen der Radfahrer im Getümmel widerstreitender Interessen nicht untergehen.
meint
Fritz Biel

Zum Hintergrund

Fahrräder sind eindeutig Fahrzeuge, Radfahrer gehören auf die Fahrbahn – eigentlich. So sieht es zumindest die StVO als Regelfall vor. Die Realität sieht – wie man weiß – anders aus.

Obwohl die StVO-Novelle von 1997 die generelle Radwegebenutzungspflicht in weiten Teilen aufgehoben und ihre „Verhängung“ an die Einhaltung einer ganzen Reihe von Mindeststandards geknüpft hat, werden die blauen Schilder, die die Benutzungspflicht anordnen, noch immer weitgehend nach Gutdünken montiert bis hin zum inflationären Gebrauch an Baustellen, der sich gelegentlich ins Absurde steigert. Das liegt nicht zuletzt auch daran, dass der Verordnungsgeber sich bislang davor gedrückt hat, die schlichte Frage zu beantworten, woran man denn Radwege eigentlich erkennen soll, wenn die blauen Schilder mangels Erforderlichkeit der Benutzungspflicht wegfallen. Es war jedenfalls nicht seine Absicht, dass die Radwege wegfallen sollen.

Radfahrstreifen auf der Fahrbahn sind bei fachgerechter Anlage besser als Radwege auf dem Bürgersteig. Sie sollten deshalb den Vorzug erhalten bei der Neuplanung - eigentlich. Aus „übergeordneten städtebaulichen“ oder gerne auch aus „gestalterischen Gründen“ wird aber häufig dem Bordsteinradweg der Vorzug gegeben. Zu Lasten der Sicherheit des Radverkehrs, aber auch zu Lasten der Fußgänger. Die Tendenz geht zur optischen Verringerung der Fahrbahnbreiten gepaart mit der Anlage von Baumreihen. Der Radverkehr verschwindet in den Seitenräumen.

Bei Radwegen soll „die Linienführung im Streckenverlauf und die Radwegeführung an Kreuzungen und Einmündungen auch für den Ortsfremden eindeutig erkennbar, im Verlauf stetig und insbesondere an Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreichen Grundstückszufahrten sicher gestaltet sein“. So steht es in den Verwaltungsvorschriften zur StVO. Die Realität sieht anders aus, und das nicht nur bei den Altlasten. Regelmäßige Leser von ADFC Frankfurt aktuell kennen die zahlreichen Negativbeispiele auch aus den letzten Jahren.
Gehwege sollten ausreichend breit sein und vorrangig der Abwicklung des Fußgängerverkehrs dienen. Denkt man. Die Realität ist eine andere. In immer größerem Umfang werden die Interessen der Fußgänger den Interessen privater Anlieger an einer Ausweitung ihrer Geschäfte untergeordnet. Das gilt vor allem für die Gastronomie. Wenn die Sondernutzungssatzung der Stadt den Fußgängern selbst an Hauptverkehrsstraßen ganze 1,20 Restbreite zugesteht, muss man sich nicht wundern, wenn vielerorts im Alltagsbetrieb weniger als ein Meter bleibt und die Fußgänger mit großer Selbstverständlichkeit auf den Radweg ausweichen.
Fritz Biel