Zum Beispiel Europaallee
Bau- und Planungsstandards – ein neues Kapitel in einer langen Geschichte

Frankfurt hat in Bezug auf den Radverkehr viele Altlasten. Bis die einmal alle den Anforderungen moderner Radverkehrsanlagen entsprechen, wird noch viel Wasser den Main runter fließen. So weit, so schlecht. Ärgerlich wird es immer dann, wenn es auch viele Jahre nach dem Aufbruch in eine fahrradfreundliche Zukunft nicht einmal bei Neuanlagen gelingt, die erforderlichen Standards einzuhalten. Nach dem Riedberg (s. frankfurt aktuell 5/06) liefert nun das Europaviertel den aktuellen Nachweis, dass die seit 2002 überfälligen Bau- und Planungsstandards für den Radverkehr nötiger sind denn je.

Als der neue Stadtteil Riedberg geplant wurde, gab es noch keinen Auftrag des Stadtparlaments an den Magistrat, verbindliche Standards für den Radverkehr in Frankfurt zu entwickeln. Zwar war auch damals schon bekannt, was gut ist und was nicht, aber es scherte sich kaum jemand darum.

Als die Europaallee geplant wurde, gab es den Beschluss zu den Baustandards bereits (s. Kasten). Vorausgegangen waren mehrere Fehlplanungen im Rahmen sogenannter „Investorenplanungen“, bei denen Investoren (Wieder-)Herstellung von öffentlichen Verkehrsflächen im Auftrag der Stadt übernommen hatten. Dabei waren vorhandene Radwege immer wieder den fragwürdigen gestalterischen Vorstellungen von Architekten und Investoren zum Opfer gefallen (s.u.a. Artikel in frankfurt aktuell 3/02, 5/02 und 5/05).

Im Januar 2006 fand auf Initiative von Michael Hootz, Leiter des Projekts „Schöneres Frankfurt“, im Planungsamt ein Gespräch mit dem ADFC statt, bei dem es um die Oberflächengestaltung der Radwege in der Europaallee ging. Der ADFC trug eine Reihe von Punkten vor, die es aus seiner Sicht zu berücksichtigen galt und stieß nach meinem Eindruck damit durchaus auf offene Ohren. Es war Konsens, dass die Radwege klar als solche erkennbar sein sollten und sich deutlich von den Gehwegen unterscheiden müssten. Sie sollten sich farblich an den vom Magistrat in mehreren Berichten als Standard akzeptierten Asphaltoberflächen orientieren („basaltgrau“) und an den Einmündungen der Seitenstraßen nicht unterbrochen werden. Inzwischen ist die Straße weitgehend fertig gestellt und wir müssen leider feststellen: Die Vorschläge des ADFC wurden nicht berücksichtigt.

Hochwertige Gestaltung?

Wann immer die Planer für sich in Anspruch nehmen, entgegen den Bedürfnissen des Radverkehrs handeln zu dürfen, ist von so genannter hochwertiger Gestaltung die Rede. Unter diesem dehnbaren Begriff firmiert in den diversen Magistratsberichten die Generalklausel für beliebige Abweichungen von den zugesagten Standards. Hochwertige Gestaltung schließt unter Frankfurter Bedingungen offenbar hochwertige Lösungen für den Radverkehr aus.

Boulevard oder Landstraße?

Die Europaallee hat zwischen den Gebäuden eine Breite von sechzig Metern. Die Planer haben auf dieser Riesenfläche für den Radverkehr eine Lösung kreiert, die in der Praxis beiderseits der Fahrbahn einen 2,5 Meter breiten gemeinsamen Geh- und Radweg bedeutet, wie er planerisch allenfalls für Landstraßen angemessen ist. Zwar ist die für den Radverkehr vorgesehene Fläche komfortabel breit und als Radweg ausgeschildert, aber durch die bauliche Gestaltung nicht klar als solcher erkennbar. Erschwerend kommt hinzu, dass zwischen dem Radweg und dem eigentlichen Gehweg ein Grünstreifen angeordnet ist, der nur an wenigen Stellen gequert werden kann. Zwar gibt es – zumindest nach den Plänen – keine Parkstreifen, aber auf der Südseite sind über weite Strecken Ladezonen vorgesehen und auch auf der Nordseite darf abschnittsweise außerhalb der Spitzenzeiten zum Be- und Entladen gehalten werden. Die Erfahrung hat gezeigt, dass diese Möglichkeit angesichts fehlender Parkstreifen nicht nur von Lieferanten genutzt werden wird, sondern auch von anderen Autofahrern, die „nur mal eben“ etwas zu erledigen haben. Sie alle werden auf den Radwegen „zu Gang“ sein und haben bis zur nächsten Querungsstelle auch gar keine Alternative. Die Zukunft wird zeigen, wie groß die Fußgänger- und Lieferantendichte auf dem Radweg sein wird.

Beton-Stein-Chaos

Verschärft wird das Problem noch dadurch, dass der Radweg baulich nicht unmittelbar als solcher erkennbar ist. Alle Pflasterflächen sind in einheitlichem Hellgrau gehalten. Geh- und Radweg unterscheiden sich nur im Steinformat. Dort wo kein Grünstreifen ist, sind sie durch einen schmalen Tiefbordstein in gleicher Farbe getrennt. Die Gehwege sind mit „hochwertigem“ Betonknochenpflaster gestaltet. Eigentlich sollen Gehwege in Frankfurt nach dem noch immer nicht offiziell vorgelegten Standardkatalog für das „Schönere Frankfurt“ künftig wieder mit 40x40 cm großen Betonplatten in diagonaler Verlegung hergestellt werden. Die finden sich auch hier und da, aber nur als Lückenfüller.

Als Fußgänger muss man schon ständig mit gesenktem Kopf unterwegs sein, um den Verlauf der unterschiedlichen  Plattengrößen und -muster wahrzunehmen. Dunkelheit und Regen machen das Ganze nicht leichter.

Auf den Radwegen liegen zwar, wie abgesprochen, quadratische Platten im Format 20x20 cm – aber eben nicht „basaltgrau“, wie eigentlich zur Unterscheidung von den Gehwegen vorgesehen, und auch nicht rechtwinklig zur Fahrbahn, sondern irgendwie diagonal. Die basaltfarbenen Platten finden sich stattdessen in den Ladezonen. In den Einmündungsbereichen ist die Lage uneinheitlich. Mal findet sich die klassische Einmündung, mal geht der Radweg wie vereinbart höhengleich durch, ist aber im Einheitsgrau kaum zu erkennen. Weil der Belag hier die Verlegerichtung wechselt und die ausgerundeten Bordsteine den Radweg durchschneiden, entsteht trotz der Hochpflasterung jener bei Radfahrern gefürchtete Einfahrttrichter, der dem Autofahrer suggeriert, er habe Vorfahrt.

Was tun?

Das Kind liegt unübersehbar im Brunnen. Ein weiteres Mal ist es nicht gelungen, bei einem Großprojekt die berechtigten Anforderungen des Radverkehrs durchzusetzen. Schade um die vergebene Chance, hier auch für Radfahrer so etwas wie eine  Flanierzone zu schaffen. Um nachträglich die Zweckbestimmung der fraglichen hellgrauen Betonsteinflächen deutlich zu machen, hilft jetzt nur noch Farbe. Neben der Kennzeichnung der Fahrradfurten in den Einmündungen mit den in solchen Fällen üblichen weißen Furtmarkierungen und Piktogrammen müssen die Radwege in hinreichend kurzem Abstand mit weißen Fahrradpiktogrammen kenntlich gemacht werden. Dann laufen die Fußgänger mangels Alternative zwar immer noch auf den Radwegen, aber sie wissen es dann wenigstens.

Zum Schluss das Positive: Die Radwege in der Europaallee sind im Gegensatz zu so manchen anderen in Frankfurt so breit, dass man gefahrlos überholen und auch mal einen Lieferanten mit Sackkarre umkurven kann.

Fritz Biel / Fotos: Katherina Kokot

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Bau- und Planungsstandards

Am 20. Juni 2002 beschloss das Stadtparlament auf Antrag der Grünen (NR 636/02):

„1. Der Magistrat wird beauftragt, in Abstimmung mit dem ADFC Standards für  die einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen in der Stadt Frankfurt zu entwickeln und sie allen Neu- und Umbauprojekten verpflichtend zugrunde zu legen. Diese Standards sollen die leichte und sichere Befahrbarkeit sowie durch ein einheitliches Erscheinungsbild die eindeutige Erkennbarkeit der Radwege sicherstellen.

2. Der Magistrat wird beauftragt, private Investoren bei allen Neu- und Umbauprojekten vertraglich dazu zu verpflichten, die Anlagen für den Radverkehr wieder herzustellen. Dabei sind die gleichen, neuen Standards wie bei städtischen Maßnahmen zugrunde zu legen.“

Dieser Auftrag ist bis heute nicht umgesetzt. Nachfolgend Auszüge aus den bislang acht Magistratsberichten zu dem Beschluss.

B 286 vom 4.4.2005

„Es werden bereits im Rahmen von Grundsanierungen Radwege auf Gehwegniveau grundsätzlich in Asphalt ausgeführt mit einer Trennung des Radweges vom Gehweg durch einen höhengleichen Betonkantenstein.

(...) Für Radwege in Betonverbundsteinpflaster werden jedoch aus fahrdynamischen Gründen nur noch Steine ohne Fase verwendet. Hierbei werden in der Regel hellgraue Steine gewählt.

Sofern Radwege den Bereich von Gehwegüberfahrten kreuzen, wird der Radweg im Bereich der Einfahrt höhengleich durchgepflastert bzw. -asphaltiert.“

B 736 vom 7.10.2005

„Die Standards für die bauliche Gestaltung von Radwegen werden in dem Handbuch zur Gestaltung von Straßen und Plätzen enthalten sein, das sich in Vorbereitung befindet.“

B 114 vom 17.2.2006

„Folgende Standards werden beim Ausbau von Radwegen angewandt: Der Standardradweg hat eine Bitumendecke und ist durch einen höhengleich eingebauten Tiefbord von der Gehwegfläche abgesetzt. Wenn Betonpflaster eingesetzt wird, sollen quadratische Steine ohne Fase des Formats 20/20, orthogonal (rechtwinklig, Anm. d. V.) zum Bordstein verlegt, verwendet werden. Die Verlegung kann halbsteinversetzt oder mit Kreuzfuge erfolgen. Farbton: Basalt. Eventuell erforderliche Sicherheitsstreifen werden in hellerem Beton- bzw. Granitton abgesetzt. In hochwertig ausgebauten zentralen Bereichen können die Radwege auch in einem den Gehwegen angepassten Material ausgebaut werden. Die deutlich sichtbare Grenze zwischen Geh- und Radweg ist jedoch unerlässlich."

B 385 vom 22.9.2006

„Der Magistrat wird (...) verkehrspolitische Leitlinien für Frankfurt am Main erarbeiten und damit auch zu den (...) Bau- und Planungsstandards für den Fahrradverkehr (...) Aussagen treffen.“

Alles klar?

Fritz Biel