Baut eins zwei drei Radstationen!

Die Schaffung sicherer und zugleich leicht erreichbarer Abstellplätze für Fahrräder in ausreichender Zahl - und das möglichst nah am Ziel - ist eine der wichtigsten Aufgaben der Radverkehrsförderung. An hoch frequentierten Standorten ist es aber zugleich auch eine schwierige. Auch wenn Fahrräder nur einen Bruchteil der Fläche beanspruchen, die zum Parken eines Autos benötigt wird, bleibt ein Zielkonflikt.

Unter dem Blickwinkel der Urbanität kann einer Stadt überhaupt nichts Besseres passieren, als dass ihre Bürger mit dem Fahrrad unterwegs sind statt mit dem Auto. Sein Ziel direkt ansteuern zu können und sich keine Sorgen machen zu müssen, wie man sein Fahrzeug los wird, bis man es wieder braucht, ist dabei einer der zentralen Beweggründe, warum Leute sich für das Fahrrad entscheiden. Nicht immer kann dort, wo alle hin wollen, für ausreichende Fahrradabstellplätze gesorgt werden. Selbst wenn genügend Platz vorhanden ist, muss man akzeptieren, dass es aus städtebaulicher Sicht für attraktive Lagen durchaus bessere Nutzungsmöglichkeiten gibt, als sie mit Fahrrädern voll zu stellen.

Es ist aber auch keine Lösung, Stellplätze dort auszuweisen, wo sie niemand haben will. Radfahrer sind, was Laufwege und Gepäck schleppen betrifft, genauso bequem wie andere Verkehrsteilnehmer.
Nun ist man zum Parken seines Fahrrads ja keineswegs auf die Ausweisung von Abstellplätzen angewiesen. Das Abstellen von Fahrrädern im öffentlichen Raum gehört zum sogenannten „Gemeingebrauch“. So lange man niemanden behindert, gefährdet oder in seinen sonstigen Rechten einschränkt, darf man sein Fahrrad abstellen, wo immer man möchte.

Wer nicht will, dass das freie Abstellen von Fahrrädern überhand nimmt, sollte sich rechtzeitig Gedanken über attraktive Alternativangebote machen. Fahrradparkhäuser könnten - richtig geplant, gebaut und betrieben - solch ein Angebot sein. Dabei gilt es einiges zu beachten. Bau und Betrieb von Fahrradparkhäusern kosten Geld. Sie müssen komfortabel nutzbar sein. Fahrräder über Treppen schleppen reicht da nicht. Die Bereitschaft, für ihre Nutzung Geld zu zahlen, bewegt sich dennoch erfahrungsgemäß in engen Grenzen. Nicht jeder Radfahrer ist bereit, ein Fahrradparkhaus zu nutzen. Nur wer ein relativ teures Rad sein Eigen nennt und wer dieses für längere Zeit unterbringen will, nimmt den Aufwand in Kauf. Das schränkt die Zielgruppe ein.

Im öffentlichen Straßenraum sorgt im Allgemeinen die soziale Kontrolle für ein Mindestmaß an Sicherheit der geparkten Räder, zumindest tagsüber. Das ist in geschlossenen Räumen nicht der Fall. Fahrradparkhäuser machen nur Sinn, wenn die abgestellten Fahrräder bewacht werden und das bei langen Öffnungszeiten. Das macht die Sache nicht billiger. Fahrradparkhäuser brauchen eine gewisse Größe, um dauerhaft rentabel betrieben zu werden, aber auch dann klappt das längerfristig nur, wenn die Einnahmen nicht nur aus den Parkgebühren erwirtschaftet werden. Es braucht also darüber hinaus weitere Serviceangebote. Damit sind wir bei der Frage des Betreibers. Wo der Markt alleine keine Lösung bietet, ist die öffentliche Hand gefragt. Das ist auch bei Autoparkhäusern nicht anders. In Frankfurt stünde mit dem Projekt „Bikepoint“ des Internationalen Bundes ein möglicher Betreiber zur Verfügung, der für seine vorbildliche Integrationsarbeit arbeitsloser Jugendlicher öffentliche Förderung erfährt und über das nötige Knowhow verfügt, um über das reine Bewachen der Fahrräder hinaus bezahlte Dienstleistungen anbieten zu können.
Auch die Frankfurter Velotaxi-Geschäftsleitung findet die Idee sich mit Ihren Dienstleistungen als Dauer-Mieter in Kooperation mit Bike-Point in einem Fahrradparkhaus zu integrieren sehr reizvoll. Fahrgäste und auch Touristen hätten dort eine direkte Anlaufstelle.

Warum jetzt?

1. Die äußerst erfreuliche Steigerung des innerstädtischen Radverkehrs lenkt den Blick darauf, dass das Angebot an Fahrrad-Abstellplätzen trotz aller begrüßenswerten Anstrengungen bereits heute nicht ausreichend ist.
2. Bei der anstehenden Umgestaltung von Hauptwache und Konstablerwache besteht gleich an zwei Brennpunkten des innerstädtischen Verkehrsgeschehens die Möglichkeit, ein solches Fahrradparkhaus zu integrieren. Das gilt im Übrigen auch für den Hauptbahnhof, wo die Pläne für die Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes und der darunter liegenden B-Ebene langsam Gestalt annehmen.

Niemand kann ohne sachkundige Prüfung der Situation an den drei genannten Standorten sagen, ob die geschilderte Perspektive umsetzbar ist. Der ADFC schlägt deshalb vor, dass der Magistrat ein einschlägig erfahrenes Planungsbüro beauftragt, eine Analyse zu erstellen, ob und unter welchen Voraussetzungen an den drei genannten Standorten der Betrieb eines Fahrradparkhauses sinnvoll und möglich wäre. Dabei sollten auch die Möglichkeiten einbezogen werden, die sich durch die für beide innerstädtischen Standorte diskutierten Hochbauten zur Schaffung veränderter städtebaulicher Raumkanten ergeben (M112/10).

Die skizzierten Chancen kommen so in absehbarer Zeit nicht wieder. Sie sollten deshalb nicht ungenutzt bleiben.

Das ist jedenfalls die Meinung von
Fritz Biel