Radverkehrskonzept Innenstadt
Alte Fehler vermeiden – neue Chancen nutzen
Seit Jahrzehnten gibt es in Frankfurt vor allem ein Rezept, wenn die Automobilität der Urbanität keine Chance lässt: man richtet eine Fußgängerzone ein. So reiht sich mittlerweile in der Innenstadt ein Fußgängerbereich an den anderen. Dass die Aufenthaltsqualität dieser Flächen mit ihrem Umsatzvolumen dabei nicht immer Schritt halten kann, gehört zu den Standardklagen der Frankfurtkritiker. Nun schickt sich die Politik an, mit der Sperrung der Hauptwache für den Autoverkehr ein weiteres Kapitel dieser langen Geschichte zu schreiben. Einmal mehr droht die Gefahr, dass bei den unter vielerlei Druck stehenden Verhandlungen um die zukünftige Machtverteilung im Römer Entscheidungen fallen (oder schon gefallen sind, wenn Sie diese Zeilen lesen), deren Folgen mangels ausreichender Beurteilungsgrundlagen nach dem "kaiserlichen" Motto bewältigt werden: Schaunmermal!

Die Interessen der Radfahrer/ innen drohen in diesem komplizierten Interessengeflecht als störende "Randfragen" untergepflügt zu werden. Das hat in Frankfurt durchaus Tradition. Die im Frühjahr in einer Ausstellung vorgestellten Ergebnisse des sogenannten "Zeil-Wettbewerbs" machen wenig Hoffnung auf Besserung. Radverkehr findet da nicht statt, taucht allenfalls als störendes Element auf, das es genauso wie die Automassen fernzuhalten gilt.

Der ADFC hat schon in der letzten Sitzung des Verkehrsausschusses vor der Sommerpause die Stadtverordneten aufgefordert, eine Sperrung der Hauptwache erst zu beschließen, wenn klar ist, wo die verdrängten Automassen abbleiben werden und welche Folgen die gravierenden Veränderungen der innerstädtischen Autoströme für den Radverkehr haben, insbesondere auf die Fahrradstraße Töngesgasse/Bleidenstraße, die sogenannte Zeil-Umfahrung.

Von 1984 nach 1991
Ende 1984 legte der Magistrat mit dem sogenannten "Radwegenetz Innenstadt" einen ersten konzeptionellen Ansatz zur Berücksichtigung des Radverkehrs innerhalb des Anlagenrings vor. Bis dahin hatte der Radverkehr in der innerstädtischen Verkehrsplanung so gut wie überhaupt keine Rolle gespielt. Nach den Planungen sollten bis 1988 die wichtigsten Strecken Wirklichkeit werden.
Einiges wurde tatsächlich gebaut. Den Anlass dafür lieferte die Entfernung so gut wie aller oberirdischen Schienenverbindungen der Straßenbahnen ("Schienenfreie Innenstadt"). Der Geburtsfehler war bei allen neuangelegten Strecken der gleiche: Zu schmal und/oder zu konfliktreich, weil zu unauffällig.

Schöneres Frankfurt?
Die auch heute noch unter den städtischen Planern allzu häufig anzutreffende Vorstellung, Radwege störten das Bild vom schönen, neuen Frankfurt und dürften sich folglich möglichst nicht von den umgebenden Fußgängerflächen abheben (nicht zuletzt natürlich, um diesen wenigstens einen Hauch von metropolitaner Großzügigkeit zu verleihen), führten zu Gestaltungen, die, wie die ursprünglich als Zweirichtungsradwege rund um Hauptwache, Rossmarkt und Goetheplatz gebauten Pflasterstreifen, als Radwege völlig unbrauchbar waren und dankenswerterweise auch nie als solche beschildert wurden.

So wenig wie die von Westen kommenden Radfahrer sich davon abhalten ließen, ihren Weg in die Innenstadt auf direkter Linie geradeaus durch den Steinweg zu suchen, waren die Fußgänger davon abzubringen, die "Radwege" zu benutzen, wobei ihnen an manchen Stellen gar keine andere Wahl blieb, am Rossmarkt etwa gegenüber der Einmündung "Am Salzhaus".

Ähnlich erging es dem "Radweg" über den Opernplatz. Rechtlich nie als solcher ausgeschildert, schmückten ihn zeitweise einige verschämt winzige Fahrradpiktogramme – eine grobe Irreführung der zahlreichen Radfahrer, die von Bockenheim in die Innenstadt strebten, denn bis zur Freigabe des Radfahrens in den Frankfurter Fußgängerzonen durch den rot/grünen Magistrat im Jahre 1991 war auf Frankfurts meistbefahrener Fahrradverbindung über den Opernplatz das Fahren verboten und schieben angesagt.

Fahrradstraße –
einfach nobel
Nur bis 1992 überlebte der Radweg in der Goethestraße. Die ständigen Konflikte zwischen flanierenden Fußgängern und eiligen Radfahrern auf dem für einen Zweirichtungsradweg viel zu schmalen Bürgersteig waren der Grund, ein Brand in einem der Häuser lieferte den Anlass: Der Radverkehr wurde auf die Fahrbahn verlagert, Frankfurts Nobel-Einkaufsmeile wurde zu Hessens erster Fahrradstraße.

Radweg-Rätsel
Weniger eindeutig ist bis heute die Situation zwischen Rossmarkt und Theater. Als Zweirichtungsradweg auf dem eigentlich ausreichend breiten Gehsteig angelegt, erlebte diese wichtige Verbindung über die Jahre viele Veränderungen der Beschilderung. Gegenwärtig sind alle Radwegeschilder entfernt. Gleichwohl legt die vom grauen Gehweg abweichende Pflasterstruktur und die für einen Teil der Frankfurter Radwege charakteristische graugrüne Farbe in Verbindung mit den verblichenen Fahrradpiktogrammen nahe, dass es sich rechtlich um einen sogenannten "Anderen Radweg" handelt, ein Radweg wie andere auch, der aber aufgrund der fehlenden Radwegeschilder nicht benutzungspflichtig ist. Mit 3 m ist er auch ausreichend breit, aber wie dem auch sei – die Fußgänger nutzen ihn trotz des benachbarten fünf Meter breiten Gehwegs eifrig mit.

Als einzige benutzungspflichtige Radwege übriggeblieben sind von diesen Plänen einzig die kurzen Abschnitte auf der sogenannten nördlichen Zeil-Umfahrung im Verlauf der Stiftstraße / Stephanstraße. Aber auch die würden einer kritischen Bewertung nach den Mindeststandards der StVO-Novelle von 1997 sehr wahrscheinlich nicht standhalten.

Leidplanung
Alle anderen Teile des 1984 beschlossenen "Radwegenetzes Innenstadt" wurden von der Verwaltung bei ihren Planungen mehr oder weniger souverän ignoriert, der geplante Zweirichtungsradweg durch die Schillerstraße genauso wie der in der Ostzeil, die Verbindung zwischen Scheffeleck und Alter Brücke ebenso wie der Ring im Verlauf der Wallanlagen. Dazu kam, dass die Beseitigung der Schienen auf der sogenannten Altstadtstrecke durch die Initiative engagierter Bürger verhindert wurde. Damit war der geplanten "Südlichen West-Ost-Verbindung" vom Theater bis zum Allerheiligentor erst einmal die räumliche Grundlage entzogen.

Von 1991 nach 2001
Ein Teil der 1984 geplanten Verbindungen wurde in die 1991 gemeinsam vom Bonner Planungsbüro BiS und dem ADFC Frankfurt erarbeitete "Radverkehrskonzeption Frankfurt am Main" integriert. Andere dringend erforderliche kamen hinzu. Insbesondere die Vorstellung, man könne auf eine zentrale Ost-West-Achse zwischen Goethestraße und Ostzeil verzichten, erwies sich als das was es von Anfang an war, eine schlichte Fiktion zu Lasten der Fußgänger auf der Zeil.
Eine viel gravierendere Schwäche dieser Konzeption aber war die unübersehbare Tatsache, dass es für die Radfahrer/innen praktisch keine durchgehend befahrbaren, sicheren Verbindungen von den Stadtteilen in die Innenstadt gab. Selbst noch die damals nagelneuen Radwege in der im Gefolge des U-Bahn-Baus völlig umgestalteten Bockenheimer Landstraße endeten zugunsten erweiterter Stauflächen vor der Ampel 200 m vor dem Opernplatz, ein Missstand, der erst vor drei Jahren durch die Anlage von Fahrradstreifen beendet wurde.

Die neue Radverkehrskonzeption räumt mit diesem Manko auf, und zwar gründlich. Nicht umsonst zielen die ersten sechs ausgewählten Fahrradrouten mit einer Ausnahme vom Stadtrand auf die Innenstadt.

Legal über den Opernplatz
Auch innerhalb des Anlagenrings hat sich seitdem für den Radverkehr einiges zum Besseren verändert. Den größten Fortschritt brachte sicher die Freigabe der Fußgängerzonen für den Radverkehr im Schritttempo, auch wenn dieser Fortschritt nur eine Praxis legalisierte, die vorher mangels Alternativen augenzwinkernd geduldet wurde.

Weitere Meilensteine waren 1992 die schon erwähnte Fahrradstraße Goethestraße und die Markierung eines Radstreifens in der Großen Eschenheimer Straße, der erstmals die direkte Überquerung der Verkehrswüste am Eschenheimer Tor zumindest Richtung Oeder Weg ermöglichte.

Mitte der 90er Jahre wurde die schon im "Radwegenetz Innenstadt" vorgesehene Verbindung zwischen der Friedensstraße und der Untermainbrücke endlich Wirklichkeit, auch wenn die Ausführung in Richtung Sachsenhausen noch immer alles andere als zufriedenstellend ist.

Anfang 1996 kam dann die sogenannte Zeil-Umfahrung, die als Fahrradstraße zwischen Hauptwache und Konstablerwache eingerichtet wurde. Leider warten wir noch immer auf die seit Jahren geforderte eindeutige Kennzeichnung der Frankfurter Fahrradstraßen mit blauen Fahrradsymbolen und zwei weißen Richtungspfeilen, die einen erheblichen Sicherheits- und Komfortgewinn bringen würde, denn noch immer merken die wenigsten Autofahrer, dass sie sich in einer Fahrradstraße bewegen. Hier macht sich natürlich auch das völlige Fehlen jeglicher städtischer Öffentlichkeitsarbeit zugunsten des Radverkehrs nachteilig bemerkbar.

Dass sich in den innerstädtischen Fahrradstraßen noch immer zu viele Autos tummeln, wird oft beklagt. Eine Verringerung ist hier aber nur mit langem Atem zu erreichen.

Von Seckbach bis kurz vor die Innenstadt
Ein weiterer direkter Zugang zur Innenstadt wurde 1995 mit der Fahrradroute Seckbach / Innenstadt geschaffen, ein Meilenstein auch dies, war sie doch die erste Fahrradroute nach der neuen Radverkehrskonzeption. Noch immer ist sie allerdings mit einigen gravierenden Mängeln behaftet. Seit Jahren und für eine unbestimmte weitere Zeit ist die Durchfahrt unter dem asbestverseuchten Gerichtsgebäude gesperrt, ohne dass es das Straßenbauamt bislang für nötig hielt, die Wegweisung der Route an die veränderten Gegebenheiten anzupassen – ein Skandal, der bei der Sperrung einer wichtigen Autoverbindung keine drei Tage geduldet würde.

Das Ende dieser Fahrradroute markiert aber noch eine weitere unverzeihliche Fehlplanung aus der rot/grünen Ära. Die Abkoppelung der Ostzeil von der Konstablerwache auch für den Radverkehr im Gefolge des Ausbaus der Straßenbahnlinie 12 ist bis heute nicht korrigiert.

Die Zukunft
hat schon begonnen
Schon vor Jahren hat das Stadtparlament eine Reihe von Vorplanungen verabschiedet, deren bauliche Umsetzung zwar noch immer auf sich warten lässt, die aber erhebliche Verbesserungen für den Radverkehr auch in der Innenstadt bringen werden.

Von Norden in die Innenstadt
Mit der Einweihung des ersten Bauabschnitts der Fahrradroute Nordweststadt-Innenstadt steht erstmals eine durchgehende Radverkehrsverbindung von Norden in Richtung Innenstadt zur Verfügung. Ein Jahr später ist nun auch die neu konzipierte Wegweisung in die richtige Spur gebracht. Sie setzt Maßstäbe und ist in ihrer Bedeutung für die Förderung des Radverkehrs kaum zu überschätzen.

Das gilt auch für den zweiten Abschnitt dieser Fahrradroute, dessen Umsetzung den Radfahrern aus Richtung Norden endgültig den Zugang zur Innenstadt eröffnet. Mit der Schaffung eines stadteinwärts führenden, durchgehenden Radstreifens auf der Eschersheimer Landstraße von der Bremer Straße bis zur Schillerstraße wird nach über 30 Jahren endlich eine Altlast beseitigt aus der Frühzeit des U-Bahn-Baus, als bei der Wiederherstellung der Straße nur stadtauswärts ein Radweg angelegt wurde. Zugleich verliert mit dieser Maßnahme das Eschenheimer Tor seine Schrecken auch für die stadteinwärts rollenden Radfahrer.

Die seit Jahren bestehende gefährliche Lücke zwischen dem stadtauswärts führenden Radstreifen und dem Beginn des Radwegs in der Eschersheimer Landstraße soll durch die Verkleinerung der dazwischenliegenden Verkehrsinsel endlich geschlossen werden.

Für alle Fußgänger und Radfahrer, die heute noch schier verzweifeln beim Versuch, von der Eschenheimer Anlage zur Bockenheimer Anlage zu kommen (oder umgekehrt), wird endlich der langersehnte oberirdische Überweg eingerichtet.

Um das Maß voll zu machen: Noch für dieses Jahr hat der Magistrat die Vorlage der Vorplanung für die sogenannte "Ostparallele Eschersheimer Landstraße" zugesagt, eine weitere attraktive Verbindung in den Frankfurter Norden, die es ermöglicht, auf direktem Weg von Alt-Eschersheim bis zum Eschenheimer Tor zu radeln. Für Bewohner des Nordends besonders angenehm: Im Zuge dieser Planungen wurde der langjährige Widerstand der Verwaltung gegen die Öffnung des unteren Oeder Wegs für den Radverkehr in Richtung Innenstadt endlich ausgeräumt. Ich hege die Hoffnung, dass es gelingt, diese wichtige Maßnahme schon vor der Umsetzung der Gesamtroute auf den Weg zu bringen, zumal der Widerstand gegen die Öffnung von Einbahnstraßen insgesamt auf dem Rückzug ist.

Chancen
Die nahe Zukunft birgt mit den anstehenden Entscheidungen über eine Reihe von Großprojekten nicht nur Risiken für den Radverkehr, sondern auch die einmalige Chance, mit den richtigen Weichenstellungen einige der aus der Sicht des Radverkehrs schwersten städtebaulichen Hypotheken aus den 70er und 80er-Jahren abzutragen. Anlass genug für mich, die festen Pfade einmal zu verlassen und nach Alternativen zu suchen.

Goetheplatz
Man mag zur geplanten Tiefgarage unter dem Goetheplatz stehen wie man will. Ihr Bau bietet die große Chance einer Neugestaltung des aus Sicht des Radverkehrs derzeit äußerst unbefriedigenden Zugangs in die City aus Richtung Westen. Die städtischen Planer sollten sich von alten Dogmen verabschieden und ein Konzept für eine durchgehende Fahrradroute von der Goethestraße über den Steinweg bis zur Katharinenpforte in ihre Überlegungen zur Umgestaltung dieses zentralen Innenstadtbereichs einbeziehen. Der störende Abgang zur B-Ebene am Eingang zum Steinweg müsste dafür allerdings im Zuge der Umgestaltung der Hauptwache an eine weniger problematische Stelle verlegt werden

Hauptwache
Die grundlegende Umgestaltung der Hauptwache ist zwar wohl noch einmal verschoben worden. Das ist schade, denn sie eröffnet eine weitere Chance, die Schaffung einer bereits im "Radwegenetz Innenstadt" vorgesehenen, aber nie verwirklichten Fahrradroute durch die Schillerstraße. Die Fahrradstraße Schillerstraße wäre sozusagen das kongeniale Pendant zur Goethestraße, ist aber an zwei Voraussetzungen gebunden.

Stadteinwärts müsste das Loch an der Hauptwache geschlossen werden, verbunden mit der Beseitigung der hässlichen Aufbauten vor dem ehemaligen Cafe Kranzler. Das würde die Wiederherstellung der Sichtachse von der Schillerstraße bis zum Steinweg ermöglichen und – um den Faden weiterzuspinnen, in der Verlängerung die Schaffung einer direkten Fahrradroute bis zum Beginn des Radwegs in der Kaiserstraße. Der könnte dann endlich die ihm schon im Konzept von 1984 zugedachte zentrale Rolle übernehmen, auch wenn er dazu selbstredend von den geschilderten Geburtsfehlern befreit werden müsste.

Eschenheimer Tor
Die zweite Voraussetzung betrifft die Gestaltung der Radverkehrsbeziehungen am Eschenheimer Tor. Hier müsste eine attraktive Lösung für die Verknüpfung der vier im Bereich des Turms sternförmig zusammenlaufenden Fahrradrouten gefunden werden, was mir aber nicht übermäßig schwierig erscheint.

Hauptvorteil einer solchen Lösung gegenüber der jetzigen Situation respektive der unveränderten Führung des Radverkehrs nach einer Sperrung der Hauptwache für den Autoverkehr wäre die randliche Führung der Fahrradroute an der Westseite der Hauptwache, was nach meiner Einschätzung die Konflikte mit den starken Fußgängerströmen zwischen Zeil und Hauptwache erheblich verringern dürfte.

Darüber hinaus hätte diese Lösung den Charme, die unbefriedigende Aufspaltung der Fahrradrouten südlich des Eschenheimer Tors aufzuheben und den Radverkehr unmittelbar ins Zentrum des Geschehens an der Hauptwache führen zu können.

Als Zusatznutzen wäre das erhebliche Konfliktpotenzial im Bereich einer künftigen Zufahrt zur geplanten Tiefgarage auf dem Telekomgelände in der Großen Eschenheimer Straße gleich mit entschärft, ganz zu schweigen davon, dass die nervige Falschparkerei auf dem Radstreifen im Bereich des Kaufhofs mit der Sperrung der Hauptwache eher noch schlimmer werden dürfte.

So entstünde – die Erfüllung der genannten Voraussetzungen vorausgesetzt – ausgerechnet aus dem Bau einer Tiefgarage in Verbindung mit der Schließung der Hauptwache für den Autoverkehr die Chance für eine zukunftsträchtige Neugestaltung der wichtigsten Radverkehrsbeziehungen in der Innenstadt.
Konstablerwache

Die geplante Beseitigung des Podestes würde die Lösung der Probleme im Zusammenhang mit der Verknüpfung der drei hier zusammenlaufenden Fahrradrouten erheblich vereinfachen. Wer, aus der südlichen Fahrgasse kommend, die Ostzeil ansteuern will, könnte das zukünftig auf direktem Weg tun. Die konfliktreiche Führung am südlichen Platzrand und das Kreuzen des Fußgängerstromes im Bereich des Überwegs südlich der Straßenbahnhaltestelle entfiele.

Für die zeitweise angedachte, eher unattraktive Variante durch die Albusgasse / Klingerstraße gibt es keine Notwendigkeit mehr. Welche Ampeln für den Radverkehr von und zur Ostzeil für erforderlich gehalten werden, wird sich zeigen.

Etwas schwieriger stellt sich die Situation an der Einmündung Große Friedberger Straße dar. Aber auch hier dürfte der bislang kanalisierte, dichte Fußgängerstrom, den es für die Benutzer der Fahrradroute zu kreuzen gilt, durch den Abbau der Stufen entzerrt werden, zumal die Einmündung durch die Maßnahme wieder in ihrer vollen Breite nutzbar würde. Kritisch zu beurteilen sind die vielen Sondernutzungsgenehmigungen für Sommergärten o.ä. im Einmündungsbereich der großen Friedberger Straße. Hier müssen in Zukunft die Bedürfnisse des Radverkehrs bei der Abwägung der Interessen mit Sicherheit stärker gewichtet werden, als das bislang geschieht.

Was noch?
Kulturmeile Braubachstraße
Der vom Magistrat Anfang letzten Jahres vorgelegte M-Vortrag ignorierte den Radverkehr wortreich auf 11 Seiten. Die vier Fahrradrouten, die von den Plänen betroffen sind, waren den Planern keine einzige Zeile wert. Auf Antrag der Grünen ("Auch mit dem Rad in und durch die Kulturmeile") verpflichtete das Parlament den Magistrat zur Berücksichtigung der geltenden Leitplanung für den Radverkehr. Knackpunkt ist der Kreuzungsbereich Berliner Straße / Fahrgasse / Braubachstraße. Vor allem die direkte Querung der Berliner Straße in beiden Richtungen der Fahrgasse bereitet Probleme.

In der Braubachstraße sind es die Gleise der Straßenbahn, d.h. eigentlich sind es ja die parkenden Autos …
…aber wer will schon eine Kulturmeile ohne Autos? Der gefundene Kompromiss sieht vor, dass die Radfahrer zwischen Fahrgasse und Römerberg auf den Gleisen fahren. Dazu wird die Geschwindigkeit auf Tempo 30 reduziert und die Fläche zwischen den Gleisen asphaltiert. Das ist keine tolle Lösung, aber auch keine Verschlechterung gegenüber heute.

Auch am westlichen Ende der Kulturmeile ist es vor allem die Querung der Berliner Straße zur Herstellung einer Verbindung vom Mainufer über Buchgasse und Kornmarkt zur Hauptwache, die angesichts der zu überwindenden Asphaltflächen das menschliche Vorstellungsvermögen fordert. Die Lösung ist hier wesentlich einfacher als an der Fahrgasse, zumal die Planer rund um das leerstehende Gebäude des nach Bonn abgewanderten Bundesrechnungshofes über größere städtebauliche Korrekturen nachdenken.

Anbindung der Fahrradroute von Fechenheim an die Innenstadt
Die Verbindung zwischen Ostendstraße und Rechneigrabenstraße über die Obermainanlage und die Lange Straße stellt kein besonderes Problem dar. Zur ansonsten von mir durchaus kritisch gesehenen Nutzung der Wallanlagen gibt es an dieser Stelle allerdings keine vernünftige Alternative.

Schwieriger wird da schon die Herstellung einer befahrbaren Verbindung über die Kurt-Schumacher Straße durch die Dominikanergasse zur Fahrgasse. Aber die geplante Umgestaltung der südlichen Kurt-Schumacher-Straße bietet auch hier die Gelegenheit zu einer fahrradfreundlichen Lösung.

Alte Brücke
Immer wieder gefordert, immer wieder abgelehnt – Radverkehrsanlagen auf Frankfurts ältester Brücke stehen ganz oben auf der Wunschliste. Nicht mehr lange, wenn es nach den Versprechungen des Magistrats geht. Derzeit läuft ein (Um)-Gestaltungswettbewerb, der zwischen den fünf Autospuren und den betonbewehrten Fußwegen endlich auch Platz schaffen soll für den Radverkehr.

Dabei kann dann auch gleich die Verknüpfung der auf beiden Brückenköpfen auflaufenden Fahrradrouten auf einen vorbildlichen Weg gebracht werden

Domstraße / Hasengasse / Stiftstraße
Diese Achse, die am Brockhausbrunnen die Zeil quert, ist nicht Bestandteil des stadtweiten Netzes, sondern eher auf der Ebene des Stadteilnetzes anzusiedeln. Sie erschließt eine ganze Reihe wichtiger Ziele zwischen Mainufer und Eschenheimer Tor, wird aber bei allen bisherigen Planungen nicht zur Kenntnis genommen. Da verwundert es nicht weiter, dass sie gespickt ist mit ebenso ärgerlichen wie überflüssigen Hindernissen. Das reicht von der monströsen Schranke an der Saalgasse bis zur fehlenden Verbindung zwischen Stiftstraße und

Schillerstraße.
Für den Anfang wäre es schon ganz schön, wenn in dem aufwendig umgestalteten nördlichen Abschnitt der Hasengasse endlich die Beschilderung zur Freigabe des Radverkehrs entgegen der neu eingerichteten Einbahnstraße vervollständigt würde. Gegenwärtig erfahren zwar die Autofahrer an der Kreuzung mit der Töngesgasse durch ein Zusatzschild, dass sie mit Radverkehr in Gegenrichtung zu rechnen haben. Aber die von der Zeil her kommenden Radfahrer werden darüber im Unklaren gelassen, dass für sie die legale Fahrt in Richtung Süden vorgesehen ist.

Kaiserstraße
Die Kaiserstraße ist die einzige für den Radverkehr einigermaßen vernünftig befahrbare Verbindung zum Hauptbahnhof. In der Radverkehrskonzeption ist sie deshalb als Fahrradroute enthalten.
Die aktuellen Pläne für den Umbau des Abschnittes zwischen Untermainanlage und Neuer Mainzer Straße sehen zwar nach der Intervention des ADFC mittlerweile in Richtung Bahnhof einen Radweg vor, der Radverkehr in Richtung Innenstadt soll aber auf der Fahrbahn fahren. Das bedeutet, entweder mit den Autos im Stau zu stehen, sich auf engstem Raum nach vorne durchzuschlängeln oder illegal den linksseitigen, für Gegenverkehr viel zu schmalen Radweg zu benutzen. Eine solche Planung ist für eine Fahrradroute nicht akzeptabel.

Der ADFC fordert deshalb, auf der nördlichen Straßenseite zwischen Untermainanlage und Kaiserplatz durchgehend einen ausreichend breiten Zweirichtungsradweg einzurichten, der sich deutlich von den Gehsteigplatten unterscheidet und klar als Radweg erkennbar ist.

Die beste Lösung wäre eindeutig Asphalt, alternativ kommen, dem Anspruch nach "hochwertiger Gestaltung" Rechnung tragend, anthrazitfarbene Steinplatten in Frage. Vom Planungsamt sind einheitlich rötliche Steinplatten vorgesehen, die auf dem Radweg nur in der Form variieren. Das ist zweifellos die schlechteste Lösung.

Schlussbemerkung
Weiter also wie gehabt? Warum soll es eigentlich nicht möglich sein, aus früheren Fehlern zu lernen? Noch ist Zeit dafür.

In den letzten Jahren ist dankenswerterweise – vor allem durch die Unterstützung des Stadtparlaments – die Bereitschaft gewachsen, die Interessen des Radverkehrs auch bei sogenannten übergeordneten Planungen zu berücksichtigen. An diese positive Entwicklung lässt sich doch anknüpfen, wenn es nun um Entscheidungen geht, die für die Verkehrsführung in der gesamten Innenstadt von zentraler Bedeutung sind.

Wie immer voller Hoffnung
Fritz Biel