Es fehlt der politische Wille
In meiner Rede gehe ich auf die gesellschaftlichen Rahmenbedingungen und auf die daraus resultierenden Herausforderungen für unseren Verband ein. Mein Aufhänger wird der Fahrradklimatest 2014 sein. Den Klimatest finde ich sehr gut und ich freue mich, dass es unserem Bundesverband wieder gelungen ist, beim Bundesverkehrsministerium die dafür notwendigen Mittel zu beschaffen.
Vor gerade einmal zwei Jahren haben wir den letzten Fahrradklimatest durchgeführt. Noch niemals zuvor haben wir so viele subjektive Aussagen zum Radfahren von so vielen Radfahrenden aus so vielen Städten gesammelt und ausgewertet.
Wir haben gute Medienarbeit gemacht, wir haben eine 8-Punkte-Liste mit Empfehlungen erarbeitet, wie Städte kurz- und mittelfristig für ein besseres Fahrradklima sorgen können. Diese Liste enthält nichts, was außerordentlich komplex und unglaublich kostspielig wäre. Es sind praktikable Tipps, die sich aber nicht von allein in Praxis verwandeln.
Zum Fahrradklimatest: Abgesehen davon, ob es wirklich hilfreich und aussagekräftig ist, nach nur zwei Jahren wieder die gleichen oder ähnliche Fragen den Radfahrenden vorzulegen, können wir schon jetzt plausibel vermuten, dass die Ergebnisse, insbesondere die aufzudeckenden Mängel, den Kommunen häufig schon bekannt sind – spätestens seit dem letzten Fahrradklimatest. Kaum jemand kann sich damit rausreden, dass man nicht gewusst habe, dass die Bordsteine nicht abgesenkt sind, dass man keine Fahrradwegweisung hat, usw.
Foto: Peter Sauer
In der Hälfte aller hessischen Kommunen gibt es inzwischen die Meldeplattform für Mängel bei der Radverkehrsinfrastruktur. Wir haben sie nicht nur gefordert, wir halfen auch bei der konzeptionellen Entwicklung und wir halfen in der Erprobungsphase. Jedermann kann über diese Plattform relativ komfortabel Mängel melden. Ähnlich wie bei unserem Fahrradklimatest bekommen Kommunen auch über die Meldeplattform Informationen frei Haus geliefert.
Aber werden die bekannten Mängel in angemessener Geschwindigkeit beseitigt? Teilweise geschieht dies. Aber häufig nicht. Gerade dann nicht, wenn es Mängel sind, deren Beseitigung zwar einen größeren Aufwand erfordert, die aber für das Radfahren von großer Bedeutung sind. In manchen Kommunen, gerade in größeren Städten, stapelt sich Meldung auf Meldung.
Diejenigen, die sich in den Kommunen beruflich damit beschäftigen, können nicht glücklich darüber sein, dass wir ihnen ständig neue Meldungen und Zustandsberichte liefern. Denn gerade diesen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist die Situation häufig gut bekannt und sie tun unter den gegebenen, d.&xnbsp;h. politisch herbeigeführten Umständen das Bestmögliche, um Mängel zu beheben und für ein gutes Fahrradklima zu sorgen. Möglichkeiten, die sich ableiten, aus der zur Verfügung stehenden Arbeitszeit, aus konzeptionellen und planerischen Vorgaben hierarchisch Höherstehender und aus der Höhe der Haushaltsmittel, die wiederum politischen Entscheidungen unterliegen.
Foto: Peter Sauer
Wenn Mängelmeldungen nicht adäquat bearbeitet werden, wenn es im Straßenraum zu wenige für die Fahrradmobilität wünschenswerte Veränderungen gibt – dann liegt es weniger an der Verwaltung, sondern vielmehr an den jeweils politisch definierten Rahmenbedingungen und an den inzwischen Raum und Stein gewordenen politischen Entscheidungen der Vergangenheit, die natürlich eine große Beharrungskraft haben. Dies bedeutet nicht, dass wir die Verwaltung und die dort tätigen Planer und Straßenbauer pauschal in Schutz nehmen wollen. Wir kennen Beispiele von neu gebauten Radwegen, die das Land oder der Bund gefördert haben, obwohl sie bereits vor Baubeginn nichts mit dem Stand der Technik zu tun hatten. Bauliche Fehlplanungen werden nicht selten noch durch absurde Beschilderungen der Straßenverkehrsbehörden komplettiert. Größerer Sachverstand, ein größerer Wille zur Fortbildung könnten Derartiges verhindern.
Zurück zur Politik: Eine in einem langen Jahrhundert autogerecht zugerichtete Stadt kann nicht innerhalb einer Legislaturperiode menschengerecht umgestaltet werden. Auch wenn wir zu Recht ungeduldig sind, wäre es doch unangebracht, diese Lasten der Vergangenheit zu ignorieren.
Hauptadressat unserer Kritik und unserer Forderungen darf nicht die Verwaltung sein, sondern dies muss die Politik werden, und zwar auf allen Ebenen. Verstärkt müssen auch die politischen Parteien einbezogen werden.
Wir müssen von der Politik nicht weniger als einen großen Sprung, gewissermaßen einen Tigersprung, einfordern, einen Sprung auf ein Niveau, auf dem die bekannten und erkannten Herausforderungen nicht nur archiviert, sondern tatsächlich bewältigt werden und zwar sowohl die kleinen, eher technischen, als auch die großen, mobilitätsbezogenen und raumgestalterischen Herausforderungen.
Derzeit entwickelt sich der Radverkehr, besonders in den größeren Städten, durchaus dynamisch. Die Kommunen, Landkreise und das Land kommen dieser Entwicklung aber häufig nicht hinterher – es gelingt nicht einmal die Befriedigung der aktuellen Nachfrage.
Die vom aktuellen Radverkehr vorgegebene Geschwindigkeit muss gehalten werden, d. h., dass der Nachfrage entsprochen wird und eine vorausschauende und motivierende Angebotsplanung der Radverkehrsinfrastruktur erfolgt. Und drittens brauchen wir neue Visionen der Städte und Regionen. Insbesondere daran fehlt es.
Dabei müssen wir gar nicht auf andere zeigen. Welche großen Visionen erarbeiten wir systematisch, welche großen Impulse setzen wir, welches Verständnis haben wir von Mobilität und Verkehr und ihren Voraussetzungen und Wechselbeziehungen?
Dem Land, den Regionen und Kommunen fehlt es genauso wenig wie uns an gutem Willen. Es sind die Ressourcen, die fehlen, es fehlt die Kraft für den Tigersprung. So sind wir allesamt nicht zeitgemäß, genauer gesagt, wir können allesamt nicht die positiven Potenziale der Zeit in aktuelles Handeln verwandeln.
Aber zurück zum Fahrradklimatest 2014. Wenn dieser nicht nur eine Beschäftigungstherapie für den ADFC werden soll, dann müssen wir die Kommunen viel stärker in die Pflicht nehmen, die von den Radfahrenden benannten Mängel in überschaubaren Zeiträumen zu beseitigen.
Wenn dafür keine Bereitschaft vorliegt, wenn lapidar und gebetsmühlenhaft verkündet wird, dass dafür kein Geld da sei, dass es aus rechtlichen Gründen, aus Gründen der Straßenverkehrsordnung, usw. nicht geht, mit anderen Worten, dass der politische Wille fehlt – dann können wir als verkehrspolitischer Verband uns damit nicht zufrieden geben, wir können nicht einfach mit den Schultern zucken, einen Beschwerdebrief schreiben und uns dann dem nächsten Thema widmen, zum Beispiel dem nächsten Fahrradklimatest.
Im Gegenteil, wir müssen hartnäckig und – eine Fähigkeit, die wir noch verbessern können – auch längerfristig an einer Sache dran bleiben und nicht ständig hin und her oder von Detail zu Detail springen. Bewusstloser und nervöser Aktivismus ist nicht immer angebracht. Wir müssen die schon heute voraussehbaren Antworten à&xnbsp;la "es gibt kein Geld" stärker öffentlich skandalisieren, dagegen demonstrieren, wir müssen deutlich hörbar klar stellen, dass wir uns mit solchen Ausreden nicht mehr abspeisen lassen.
Mit der fahrradbezogenen Verkehrspolitik der "neuen" Landesregierung können wir nicht zufrieden sein. In Wirklichkeit steigt die Unzufriedenheit von Monat zu Monat. Wir haben in den letzten Jahren schon sehr viele Vorschläge zur Förderung der Fahrradmobilität an das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) und seit Anfang 2014 an den "neuen" Minister gerichtet. Die Resonanz darauf ist schwach. Wir werden dazu übergehen müssen, nicht ständig selbst zu liefern, sondern endlich vom Minister und dem HMWVL eigene Vorschläge einzufordern und sie öffentlich zu bewerten.
Dass wir dabei klug vorgehen müssen, dass wir natürlich niemanden persönlich angreifen und verprellen dürfen, ist selbstverständlich. Teilweise können wir uns dabei an unserem erfolgreichen Vorgehen gegen die geplanten Einschränkungen des Betretungsrechts im Waldgesetz orientieren – bei dem wir Sachargumente und pragmatische Verhandlungen mit Skandalisierung und öffentlichen Demonstrationen verbunden haben. Allerdings sind wir nicht selbst auf diese Kombination gekommen, wir haben sie von anderen gelernt, von der Deutschen Initiative Mountain Bike (DIMB). Gut ist, dass wir lernfähig sind.
Wenn ich auf die letzten 20 Jahre zurückblicke, in denen ich unseren Landesverband als Geschäftsführer mitgestalten durfte, dann muss ich mit großer Freude feststellen, dass wir noch niemals so viele potenzielle Möglichkeiten hatten, unsere vernünftigen fahrradfreundlichen Ziele in die planerische und politische Sphäre hineinzutragen, wie heute. Uns standen noch niemals so viele Türen weit offen wie heute. Aber wir können diese Potenziale nicht wirklich nutzen, denn auch uns fehlen dafür die Ressourcen. "Auch uns", das heißt, nach meinem Eindruck, gilt dieser fundamentale Ressourcenmangel für das Verkehrsministerium genauso wie für regionale Verbände und für Kommunen. Selbst in politischen Parteien, die den Radverkehr im Rahmen einer menschengerechten Mobilität fördern wollen, fehlen diese Ressourcen. An sehr vielen Stellen begegnet mir guter Wille und die Bereitschaft, Gutes zu tun – allein es fehlen Zeit, Personal und Geld.
Was nicht fehlt, das sind die Informationen und das Wissen darum, was zu tun wäre. Es gibt auch keinen Mangel an guten Verbesserungsvorschlägen. Darauf weisen wir hin, darauf weisen moderne Verkehrsplaner hin und natürlich kommen solche Vorschläge von den Bediensteten der Verwaltungen selbst, zumal es inzwischen ausgezeichnete Weiterbildungsmöglichkeiten gibt (man muss sie nur nutzen).
Woran es fehlt, ist der politische Wille, die bekannten Mängel zu beseitigen und die Rahmenbedingungen für das Radfahren wesentlich und merklich zu verbessern. Es fehlt der politische Wille, die dafür notwendigen Ressourcen bereit zu stellen.
Dies kann uns immerhin in diesem Sinne freuen, dass man uns ja gar nicht brauchte, wenn es anders wäre. Unsere Existenzberechtigung als verkehrspolitischer Verband leiten wir ja geradezu daraus ab, dass realpolitisch gesehen die Fahrradmobilität hinsichtlich der für sie aufgewandten Ressourcen weiterhin unter "ferner liefen" angesiedelt ist, und es deshalb darauf ankommt, diese Zustände durch uns zu kritisieren und alles in unserer Macht stehende zu tun, diese zu ändern. Hier können wir uns allerdings die Fragen stellen, ob wir uns dieser strategischen Aufgabe überhaupt bewusst sind und ob wir dieser Funktion, die der Erschaffung unseres Verbandes zugrunde liegt, gerecht werden?
In diesem Zusammenhang sollten wir auch fragen (und darauf Antworten finden), wieso es eigentlich in einer historischen Situation, in der es noch niemals so viel gesellschaftlich erzeugten Reichtum gab wie heute, in dem die planerischen und technologischen Instrumentarien und Möglichkeiten noch niemals so entwickelt waren wie gerade jetzt, wieso es unter diesen Umständen unmöglich sein soll, zum Beispiel bei allen Radverkehrsverbindungen innerhalb eines Jahres oder innerhalb von fünf Jahren, die Bordsteine abzusenken. Wieso es nicht an den meisten Ampeln für rechtsabbiegende Radfahrende grüne Pfeile gibt, wieso nicht an sämtlichen Bahnhöfen und Haltepunkten des öffentlichen Verkehrs diebstahlsichere Fahrradständer angeboten werden, wieso gefährliche, weil falsch geplante und/oder gebaute Kreisverkehre nicht innerhalb von Monaten sicher umgestaltet werden, wieso der Verkehr mit tonnenschweren Verkehrsmitteln in den Städten nicht menschengerecht entschleunigt wird, wieso das Paradigma der Straße als Infrastruktur rasender Durchquerung von Stadträumen nicht wirksam in Frage gestellt wird, wieso der Radverkehr nicht durch geeignete Führungsformen, Oberflächen der Fahrbahnen, Ampelschaltungen beschleunigt wird? Warum passiert das nicht?
Fragen über Fragen. Selbst wenn wir in das neue Verkehrspolitische Programm des ADFC schauen, finden wir auf diese naheliegenden Fragen nur – wenn überhaupt – rudimentäre Antworten. Es scheint so zu sein, als ob sich unser Verband über die Art der Gesellschaft, in der wir leben und agieren und in der die von uns beklagten Defizite entstehen, kaum Gedanken machte. Den ADFC scheint nicht gerade die Frage anzutreiben, welche gesellschaftlichen Voraussetzungen eigentlich notwendig wären, um die Forderungen unseres Verkehrspolitischen Programms umsetzbar zu machen.
Daran schließt sich die Frage an, ob ein politischer Verband eigentlich ohne die Identifizierung und Nennung von Strukturen, Interessen und Interessensgruppen auskommen kann, die fast oder die ganz das Gegenteil von dem wollen, was wir wollen?
Sind wir denn von lauter Freunden umgeben, die entweder die gleichen Interessen verfolgen wie wir oder zumindest doch so verständnisvoll und solidarisch sind, dass sie unsere Ziele aufgreifen und sich mit uns für sie einsetzen?
Gibt es denn bei der Neuaufteilung der finanziellen Ressourcen des Staates zugunsten nachhaltiger Mobilität, gibt es bei der fälligen Neuaufteilung des öffentlichen Verkehrsraums nicht unterschiedliche, ja, konträre, Interessen? Welche Interessen sind das und was bezwecken sie?
Die kritische Raum- und Mobilitätswissenschaft hat benannt, welche Interessen das sind. Grob vereinfacht gesagt, sind es die Interessen der in der Automobilindustrie konzentrierten Kapitale, die, historisch von den USA ausgehend, im klugen Zusammenwirken mit staatlichem und rechtsetzendem Handeln es geschafft haben, zunächst städtische, dann auch ländliche Räume ganz nach ihren Bedürfnissen nachhaltig zu formieren und auszustaffieren. Es sind Interessen, die Recht und Straßenverkehrsordnung für den eigenen Vorteil nachhaltig gestaltet haben. Orchestriert wurde und wird dies mit einer extrem kostspieligen und allgegenwärtigen Propaganda, die nicht müde wird, die Lust am Auto immer wieder zu entfachen und alle unerfreulichen und für viele Menschen unerwünschten Folgen des Autoverkehrs zu ignorieren – und das seit hundert Jahren.
Auch die politisch gewollte künstliche, d. h. keineswegs naturgegebene, relative Schwäche des öffentlichen Verkehrs war und ist geradezu eine Vorbedingung für hohe Verkaufszahlen der Automobile. Die unbestreitbare Funktionalität des Autos steht in einem bestimmten Verhältnis zur Qualität des öffentlichen Verkehrs. Einschränkungen des öffentlichen Verkehrs, die Ausdünnung von Haltestellen, die Vergrößerung der Taktzeiten, die Verwahrlosung von Bahnhöfen und Fahrzeugen erhöhen selbstverständlich die Attraktivität des Autos. Während die Auto-Produzenten, Zulieferer und Verkäufer darüber (vielleicht auch nur im Stillen) jubeln, so müssen wir immer stärker auf die Verknüpfung zwischen Fahrrad und ÖV achten, nicht nur auf die technische, sondern auch auf die politisch-konzeptionelle.
Die Aufteilung der Ressourcen und der Verkehrsräume, die rechtlichen und planerischen Rahmenbedingungen, die Präferenzen für das Auto sind nicht vom Himmel gefallen, sie sind nicht von Natur aus spontan entstanden, sie sind das Resultat der Potenz und Dominanz spezifischer Interessen, bestimmter Interessensgruppen.
Der ADFC war auf der Tagung "Mobilität 2100 – Dem Radverkehr gehört die Zukunft" u. a. mit einem Referat unter dem Titel "It's not the bike. It's the city" präsent. Dieser Titel ist sehr richtig, denn es geht nicht nur ums Rad, sondern um die ganze Stadt. Aber wir müssten noch einen Schritt weiter gehen, wenn wir auf der Höhe der Zeit sein wollen. Es ist nicht nur das Rad. Aber es ist auch nicht nur die Stadt. Es ist auch die Ökonomie, es ist auch die Gesellschaft, es ist auch die Politik. Ohne Berücksichtigung dieser Komponenten, ohne politische Einflussnahme auf diese Rahmenbedingungen kommen wir nicht wirklich weiter.
Wir sind optimistisch, denn so wie der Verkehrsraum historisch konstruiert wurde, so kann er im Laufe der Zeit durch neue Interessen und Interessensgruppen auch rekonstruiert werden. Wir haben eigentlich keine geringere Aufgabe, als an dieser Umgestaltung in Kooperation mit unseren Freunden und mit denjenigen, die wir noch als Freunde gewinnen müssen, mitzuwirken.
Wir im ADFC haben nicht verlernt, unser politisches Engagement, unsere mühevolle Gremienarbeit, die Auseinandersetzung mit Werken wie den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen oder den Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung mit eher sinnlichen Aktivitäten zu kombinieren. Hierzu zähle ich die ADFC bike-night, die wir erfolgreich durchgeführt haben, in Kooperation zwischen dem KV Frankfurt, dem Landesverband und in diesem Jahr mit dem KV Offenbach Stadt. In Kassel gab es die 1. Kasseler Radnacht . Der KV Kassel Stadt und Land hat diese nicht allein organisiert, er wollte es nicht allein machen, sondern er tat es in Kooperation mit Freunden.
Freude und Freunde haben eine gemeinsame Wurzel. Diese ist auch das gemeinsame Handeln, um zum Beispiel aus unausgegorenen Ideen praktikable Entwürfe zu erstellen, diese auszuprobieren und zu vervollkommnen. Das ist eine gute Basis für unsere zukünftige politische Arbeit.
Norbert Sanden